راه آهن و خطوط ارتباط ریلی هر کشور، یکی از ارکان مهم ارتباطی و حمل و نقلی به شمار مي‌رود، که از جایگاه بسیار مهم اقتصادی برخوردار است. همين حساسيت خود عاملي گشته تا همواره مدیران این صنعت، با حواشی موافق و مخالف بسیاری مواجه باشند. از همين رو «بازتاب» اقدام به گفت‌وگو با مدیران راه آهن جمهوری اسلامی کرده، که مشروح گفت‌وگو در ذیل می‌آید.

بازتاب: آقاي سعيدنژاد، به عنوان مقدمه بحث، لطفا تاريخچه‌اي از راه‌آهن ايران و اين‌كه از چه سالي اين صنعت در كشور آغاز و در برهه‌هاي مختلف و خصوصا درد و مقطع پيش و پس از انقلاب چه وضعيتي داشته، توضيحاتي را ارايه فرماييد.
سعيدنژاد: با تشكر از وقتي كه به ما اختصاص داديد. بنده با توجه به سيستم گفت‌وگويي كه شما راه‌اندازي كرده و طي آن نظرات بينندگانتان را مستقيما به مسئولان منتقل مي‌كنيد، ابراز علاقه و تمايل براي شركت در چنين گفت‌وگويي را كردم تا ضمن استفاده از پيشنهادات و انتقادات بينندگان شما، شبهات موجود را هم پاسخگو باشم. مضاف بر اين‌كه به تمامي بينندگاني كه سؤال كرده‌اند، با استفاده از پست الكترونيكي آنان، پاسخ‌ها و توضيحات ما ارسال مي‌شود.
اولين كلنگ راه‌آهن ايران به سبك مدرن در سال 1304 به زمين زده شد كه بودجه آن از محل عوارضي كه بر قند و شكر بسته شده بود، تأمين مي‌شد و در سال 1317 راه‌اندازي شد تا سال 1375 مجموعا ما 4200 كيلومتر راه‌آهن داشتيم يعني چيزي در حدود متوسط 72 كيلومتر در سال، در طي اين پنجاه و اندي سال كه مهم‌ترين بخش آن در بيست سال نخست بوده است و در بعد از انقلاب هم به همين اندازه يعني 4200 كيلومتر ديگر خط كشيده شده است. يعني الان 8500 كيلومتر راه‌آهن خطوط اصلي و حدود 2500 كيلومتر راه‌آهن فرعي و صنعتي وجود دارد. به طور متوسط 150كيلومتر در هر سال خط ساخته‌ايم.

بازتاب: در طول هشت سال جنگ، چگونه بود؟ آيا در آن ايام هم اين صنعت فعاليتي داشته است؟
سعيدنژاد: در طول جنگ فعاليت توسعه كند شده بود.

بازتاب: ‌اين ارقامي كه شما از بعد و قبل انقلاب ارايه كرديد، در حالي است كه در سال‌هاي اوليه احداث راه‌آهن، تكنولوژي و صنايع مانند امروز پيشرفت نداشته و طبيعتا بايد در سال‌هاي اخير فعاليت كمي و كيفي بيشتري را شاهد مي‌بوديم.
سعيدنژاد: قدمت راه‌آهن‌هاي بزرگ دنيا مانند روسيه، هند و چين عمدتا بيش از صد سال است. يعني از صد و هفتاد يا هشتاد سال قبل كه شروع به احداث راه‌آهن كرده‌اند، حجم عظيم و اصلي اقداماتشان متعلق به يك قرن پيش بوده است. يعني هر آنچه از لحاظ زيربنايي در آن كشورها انجام شده، متعلق به دهه‌هاي گذشته است. بر اين شبهه هم اشكال چنداني وارد نيست. يعني خود شبكه‌ها متعلق به گذشته‌اند اما از لحاظ تكنولوژي و سرعت، در سال‌هاي اخير تغييرات زيادي در آن كشورها ايجاد شده است اماما تمامي تلاشمان در سه دهه اخيرگسترش و ايجاد خطوط ر يلي در سراسر كشور بوده است و سپس اولويت‌هاي ما توسعه كيفي و طراحي تجهيزات و امكانات خواهد بود. 4200 كيلومتر ارثي است كه قبل از انقلاب به ما رسيده و ما بايد سعي كنيم در نزديك‌ترين زمان آن را به 15000 كيلومتر برسانيم. سرعت فعلي ما سرعت بدي نيست اگر با بحث كمبود منابع و پشتيباني روبه‌رو نشويم.

بازتاب: چه مقدار از اقدامات و پروژه‌هايي كه احداث كرده و يا در دست انجام و بررسي داريد، با استفاده از منابع و توليدكنندگان داخلي بوده است؟ يعني استفاده از توان داخلي در اين صنعت در چه حدي است؟
سعيدنژاد: خوشبختانه ما در مورد شبكه راه‌آهن، چه در رابطه با طراحي شبكه و چه در رابطه با تجهيزات. خودكفايي كامل داريم. در مورد خطوط سريع هم نظيرخط‌ آهن تهران و اصفهان هم توان همكاران و مشاوران داخلي به كار گرفته شده در عين اين‌كه نظارت مشاوران عالي خارجي را هم داريم تمام تجهيزات در داخل تهيه مي‌شود به جز ريل. و اين به خاطر اين نيست كه ريل تكنولوژي ساخت بالايي نياز دارد بلكه به خاطر اين است كه ميزان نياز داخلي كشور به ريل‌هاي راه‌آهن، به انداه‌اي نيست كه سبب ايجاد يك كارخانه ريل‌سازي شود. يعني كارخانه‌اي ايجاد شود. تنها به خاطر مصرف 50 يا 60 هزار تن ساليانه ما.
در صورتي كه اكثركارخانه‌هاي نوردي داخلي مانند ذوب آهن و فولاد خوزستان مي‌توانند ريل بسازند.
در مورد ساخت هم غالب پروژه‌هاي ما را پيمانكاران ايراني انجام مي‌دهند.

بازتاب: از لحاظ توسعه ناوگان راه‌آهن، واگن‌هاي قبل و بعد از انقلاب، چه تغييرات كمي و كيفي داشته است. چون به نظر اكثريت قريب به اتفاق اين واگن‌ها قديمي و متعلق به دهه‌هاي قبل است.
سعيدنژاد: در بخش ناوگان مسافري كشور، ما در روزهاي پيروزي انقلاب قريب 570 واگن در سرويس داشتيم و به نظر من راه آهن در بخش توسعه ناوگان از بعد از پيروزي انقلاب تا به حالا، رشد خوبي را نداشته‌است . يعني به رغم رشد چند برابري بار و مسافر در بعد از انقلاب به گونه اي كه در سال گذشته ما 21 ميليون مسافر حمل كرده‌ايم در حالي كه در قبل از انقلاب 5/5 ميليون نفر بوده ولي با اين حال اين وضعيت فاصله زيادي تا چشم انداز مطلوب دارد.
در ناوگان گلوگاه اصلي ما مسئله لوكوموتيو است كه در گذشته لوكوموتيوهاي خطوط اصلي ما عمدتا از آمريكا وارد مي‌شد بدليل تحريم هاي سال‌هاي اخير جهت‌گيري ما به سمت لوكوموتيوهاي غيرآمريكايي رفت و همين چرخش طبيعي است كه زمان‌بر بود. به لحاظ آشنايي و هماهنگي لوكوموتيورانان و تطبيق دپو هاو كارگاه‌ها و ديگر موارد با لوكوموتيوهاي جديد. ما صد دستگاه لوكوموتيو آلستوم بعد از تحريم خريداري كرديم و دويست دستگاه ديگر نيز قرارداد بسته‌ايم و در سال آينده هم براي خريد صد دستگاه ديگر يك مناقصه بين‌المللي برگزار خواهيم كرد. ولي در مورد واگن‌هاي باري، هيچ محدوديتي از لحاظ تأمين واگن و ديگر لوازم نداريم به گونه اي كه هم‌اكنون سه شركت داخلي كار توليد واگن باري را براي راه آهن انجام مي‌دهند.در بخش مسافري پس از انقلاب اسلامي كلا 150 واگن مسافري در سالهاي آخر دهه 60خريداري شده و در دو سال اخير هم 150 دستگاه ديگر از چين خريداري شده است.

بازتاب: در حال حاضر، 40 درصد استان‌هاي كشورو 60 درصد شهرهاي بزرگ و مهم، محروم از داشتن راه‌آهن هستند. يعني سيستان و بلوچستان در جنوب غربي، كرمانشاه در غرب و گيلان در شمال كه سه جهت اصلي جغرافيايي منطقه‌اي كشور هستند، راه‌آهن ندارند ولي در مقابل براي برخي شهرها و مناطق، دو يا چند راه‌آهن وجود دارد. مثلا راه‌آهن معمولي سريع‌السير و ديگر ريل‌ها. اين برنامه‌ريزي و طرح ايجاد ريل‌ها چگونه و بر چه اساسي تصويب مي‌شود؟ و چرا اين اولويت‌ها در احداث خطوط ريلي كشور لحاظ نمي‌شود؟
سعيدنژاد: احداث خطوط راه‌آهن با پيشنهاد وزارت راه و تأييد سازمان مديريت و برنامه‌ريزي وسپس پيشنهاد دولت و تصويب آن در مجلس، اجراي آن قانوني مي‌شود. روش‌هاي اولويت‌بندي خطوط ريلي ما چند چيز است: 1ـ جمعيت كشور 2ـ صنايع مستقر در هر منطقه و 3ـ نقش وتاثير گذاري خطوط راه‌آهن در روابط بين‌الملل.
هم‌زمان با بحث ريل‌گذاري و ايجادخطوط امكان اين وجود دارد كه ما خطوط موجود را ارتقا دهيم. يعني در راه‌آهن تهران ـ مشهد كه به قول شما چند ريل دارد، خط اصلي آن در چهل سال پيش طراحي و اجرا شده است. خب وقتي مردم از آن استفاده مي‌كنند، با توجه به تغيير شرايط و امكانات، انتظار بهره‌برداري از كيفيت بهتري را دارند. ما در اين موارد هم خود خطوط را بازسازي مي‌كنيم و هم سيستم‌هاي كنترل و علايم را به روز كرده و تعويض مي‌كنيم.
از سوي ديگر وقتي قطاري در جايي راه مي‌افتد، به مرور تقاضاي مردم هم بالا مي‌رود. الان بيش از 50 درصد از سفرهاي بخش عمومي مردم در مسير تهران ـ مشهد با قطار است طبيعي است كه انتظار خدمات بيشتري را دارند.
از اين نكته هم نبايد غافل بود كه وقتي خطي در شهر و منطقه‌اي كشيده مي‌شود، احداث خطوط ريلي بعدي، هزينه‌اي به مراتب كمتر از احداث يك خط جدا و تنها دارند. چراكه ديگر هزينه‌هايي مانند تمليك زمين، موانع طبيعي و... را نداريم و اين اضافه كردن خط ديگر در مسيرهاي شلوغ براي جلوگيري از افزايش ترافيك است. مسئله ديگري كه هست اين‌كه بسياري از خطوط فعلي مثلا همين خط اصفهان، با كاربري تجاري و باري ساخته شده است. به همين خاطر مسير آن طولاني و از برخي مناطق غيرلازم عبور داده شده است. براي همين ما با احداث خطوط جديد و با ديد مسافري در كنار استفاده از دستگاه‌هاي پيشرفته، اين كمبودها را جبران مي‌كنيم.

بازتاب: شما در راه‌آهن و بحث توسعه و ترميم ناوگان حمل‌ونقل و خطوط ريلي آيا برنامه جامع و چشم‌انداز بلندمدتي داريد؟
سعيدنژاد: در طول برنامه‌هاي گذشته و نيز در برنامه 1400 و يا همان چشم‌انداز بيست ساله،و هم در قانون برنامه و سند توسعه بخشي برنامه هاي راه آهن معلوم ومشخص است كه در طول پنج سال به چه مناطقي بايد راه‌آهن كشيده شود و چه مقدار واگن خريداري شود و به چه صورت. تمام اين موارد به همراه اولويت‌بندي‌هاي كاري در طرح هاي راه آهن مشخص است. مثلا راه‌آهن كرمان به زاهدان اولويت زيادي دارد و بسياري طرح‌هاي ديگر كه اولويت‌دار هستند.

بازتاب: اعتبارات راه‌آهن چگونه تأمين مي‌شود. آيا فاينانس داريد يا خير؟
سعيدنژاد: ما در همه خريدهاي خارجي از منابع فاينانس استفاده مي‌كنيم و اولين پروژه فاينانس ريالي را هم در سيستم علايم مسير باد رود به ميبد به كار گرفته‌ايم.

بازتاب: بسياري از خطوط راه‌آهن به علت قدمت آنها فرسوده و داراي آسيب جدي مي‌باشند مانند خط تهران ـ جنوب و به ويژه پل تله‌زنگ كه صدمات جدي به آن وارد شده است. بحث ترميم خطوط خطرناك چگونه است؟ براي تعويض و ترميم اين‌گونه خطوط شما چگونه اقدام مي‌كنيد؟ اولويت‌بندي شما براي ترميم خطوط و ناوگان چيست؟
سعيدنژاد: قديمي‌ترين راه‌آهن ما راه‌آهن تهران ـ جنوب است كه در آنجا ما بارها عمليات بهسازي انجام داده‌ايم ولي به علت محدوديت گاباري تونل‌ها، يعني دهانه تونل‌هاي قطار كه در ارتفاع محدودي ساخته شده است، امكان تعويض نوع ريل‌هاي آنجا وجود ندارد. يعني ريل‌هاي جديدو تراورس هاي بتوني ارتفاع را بالا مي‌آورد و تونل‌ها اجازه چنين كاري را نمي‌دهند.
البته الان بر روي بحث استفاده از اسلپ تراك (خطوط بدون تراورس ) در آن مسير مي‌انديشيم كه ارتفاع خط بالا نرود. در مورد پل تله زنگ هم كه در طول هشت سال جنگ، بارها به خاطر موقعيت حساسش مورد هجوم و حمله بعثي‌ها قرار گرفت به گونه اي كه در همان زمان پس از فرو ريختن تاج اصلي، بازسازي شد. ولي امسال قرار است پل جديدي در آنجا احداث ‌شود كه جاي پل تله‌زنگ را بگيرد كه در صورت تأمين منابع، نهايتا طي دو سال آينده ساخته خواهد شد.

بازتاب: آيا در توسعه ناوگان حمل‌ونقل با توجه به كم‌هزينه و به صرفه بودن تكنولوژي‌هاي جديد قصد تبديل لوكوموتيوهاي ديزلي به لوكوموتيوهاي برقي و يا مورد بهتر را نداريد؟
سعيدنژاد: تبديل راه‌آهن ديزلي به برقي، يك اصل و يك ضرورت هميشگي نيست. در برخي از خطوط و با شرايط خاص مي تواند اين كار صورت گرفته و به صرفه هم باشد.

بازتاب: لزوما تبديل به برقي منظور نيست بلكه تعويض و تبديل بهينه، از ديزلي به لوكوموتيوهاي بهتر مد نظر است.
سعيدنژاد: لوكوموتيوهاي آلستوم ما در بخش مسافري هستند، همه داراي سرعت 160 كيلومتر هستند. لوكوموتيوهاي Gm هم كه بازسازي شده‌اند. آنها هم 160 كيلومتر سرعت دارند و تعدادي ديگر از لوكوموتيوهاي ما داراي سرعت 120 كيلومتر در ساعت هستند كه اينها قاعدتا براي اين است كه دومنظوره يعني باربري و مسافري هستند ولي در مورد برقي كردن، مطالعات اوليه اين بحث آغاز شده كه مشخص شود آيا برقي كردن براي ايران لازم و مفيد است يا نه؟

بازتاب: دليل اين ترديدهاي شما در استفاده از برق به جاي گازوئيل چيست؟ چرا كه با توجه به كمبود ذخاير سوخت‌هاي فسيلي، خصوصا در بلندمدت، به نظر استفاده از لوكوموتيوهاي برقي مفيدتر است.
سعيدنژاد: استفاده از لوكوموتيوهاي برقي هميشه به صرفه نيست اگر ترافيك شما در يك خط بالا باشد توجيه اقتصادي دارد در غير اين صورت خيرو ما براي مطالعه بيشتر، مشاوراني را نيز انتخاب كرده‌ايم از جمله شركت مترا و يك شركت ايتاليايي در موضوع برقي كردن راه‌آهن ايران، مطالعه مي‌كنند كه نتيجه مطالعات آن شش ماه ديگر منتشر مي‌شود.

بازتاب: در حال حاضر مدت زمان سفر با قطار بسيار بيشتر از ديگر وسايل نقليه است. يعني اين مدت زمان صرف نظر از بعد مسافت به خاطر توقف‌هاي زياد و يا افت و خيز سرعت به شكل كلافه‌كننده‌اي درآمده است. با توجه به احداث خطوط سريع‌السير و بهبود خطوط و ناوگان، چرا مدت زمان مسافرت با قطارها كاهش نمي‌يابد؟
سعيدنژاد: افت و خيز سرعت، عمده‌اش برمي‌گردد به تلاقي قطارها در ايستگاه‌ها كه ما اين توقف‌ها را در حد امكان كم كرده‌ايم و با تغيير مشخصات سوزنهايمان سرعت قطارها را بر روي سوزن‌ها بالا برده‌ايم. يك علت اصلي ديگر كه موجب كاهش سرعت قطارها مي‌شود، محل‌هايي است كه ريل با جاده تلاقي مي‌كند كه آنجا هم بايد طبق قوانين قطار سرعت خود را كاهش دهد. البته بخش عمده‌اي از اينها در مسير تهران ـ مشهد تبديل به تقاطع هاي غيرهم‌سطح شده است.

بازتاب: سوانحي كه در صنعت حمل‌ونقل ريلي به وقوع مي‌پيوندد، عمدتا متأثر از چه عواملي است؟ چرا برخي سوانح كه اتفاق مي‌افتد، اعلام نمي‌شود؟
سعيدنژاد: سوانح راه‌آهن، انواع مختلفي دارد. از نظر تعداد كمي سوانح ما در راه‌آهن نسبت به سال‌هاي قبل افزايش ندارد. اين در حالي است كه بسياري از حوادث ما از نظر مردم نام سانحه ندارند ولي ما به آنها سانحه مي‌گوييم. اين‌كه شما مي‌گوييد برخي سوانح اعلام نمي‌شود، از همين نمونه هاست. مثل اين‌كه چرخ يك واگن از خط بيفتد پايين كه هيچ تأثيري براي مردم نخواهد داشت ولي از نظر ما، سانحه است و اعلام آن هم فايده خاصي ندارد ولي حوادث و سوانح مهم و بزرگ را اعلام مي‌كنيم.
سوانح راه‌آهن مواردي از اين قبيل است: خروج از خط، برخورد با عابر يا وسايل نقليه، فرار قطار، اشتباه ر در سيستم سيگنالينگ و موارد ديگر كه در سال‌هاي اخير مجموع اينها نه تنها افزايش نيافته بلكه كاهش هم داشته است. البته در سال‌هاي اخير چند حادثه تلخ بوده كه ساير سوانح را تحت‌الشعاع قرار داده و گرنه از لحاظ كمي افزايش نداشته‌ايم.

بازتاب: اشاره‌اي كرديد به چند حادثه ناگوار كه در سال‌هاي اخير رخ داده است. يكي از اين حوادث، برخورد و انفجار قطار در نيشابور بود كه تلفات انساني و مادي بسياري را به بار آورد. علت اصلي اين حادثه به نظر شما چه بود؟ و در حال حاضر آيا امكان پديد آمدن دوباره چنين سانحه‌اي است؟
سعيدنژاد: پس از آن‌كه سانحه نيشابور اتفاق افتاد، به علت حساسيت افكار عمومي و مسئولان و مجلس، تقريبا تمامي نهادهاي نظارتي مشغول بررسي و تحقيق‌وتفحص درباره اين موضوع شدند. علاوه بر همه اينها دو دادگاه شروع كردند به اقدامات حقوقي و قضائي در مورد اين سانحه. ما در راه‌آهن هم علاوه بر اين نهادها اقدام به شبيه‌سازي در همان محل با حضور تمامي سازمان‌ها و ارگان‌هاي مربوطه كرديم .
در اين حادثه دو واقعه مهم اتفاق افتاد:
1ـ فرار واگن‌ها كه از ساعت پنج صبح به مدت چهل دقيقه شروع شد.
2ـ انفجاري كه در ساعت ده صبح اتفاق افتد.
تا ساعت ده صبح حتي خون از دماغ كسي نيامده بود. ولي اصل حادثه به خاطر انفجار بود. ببينيد در ده سال گذشته تعداد مسافراني كه در راه‌آهن كشته شده‌‌اند به عدد انگشتان يك دست هم نمي‌رسد و در اين حادثه هم مسافري كشته نشد. بلكه مأموراني كه براي امداد و خدمات آمده بودند و مردمي كه در محل جمع شده و از اهالي روستاهاي اطراف بودند،‌كشته شدند. درباره حادثه اول كه فرار قطار بود، ما نظر داديم و گفتيم كفش خط به درستي قرار داده نشده بود كه كميسيون عالي سوانح هم اين را تشخيص داده بود.
دوم اين‌كه به تعداد كافي ترمز هاي دستي واگن‌هاي متوقف را نبسته بودند. اين نكته را اشاره كنم كه اساسا لازم نيست كه همه ترمزهاي دستي در واگن‌ها بسته بشود. از هر پنج يا شش واگن بر حسب شيب و فرازي كه وجود دارد‌، تعدادي از ترمزها بسته مي‌شود.
پس از اين قضايا همه علل و عوامل مشخص شد و از نظر راه‌آهن هم براي آنها حكم صادر شد ولي چون يك جنبه قضائي هم داشت، اين پرونده مراحل نهايي خود را در دادگاه طي مي‌كند.

بازتاب: اين موضوع كه يك شركت داخلي كه پيمانكار علايم هشداردهنده و كنترل‌كننده آن ايستگاه بود و به خاطر كم‌كاري و سهل‌انگاري آنها اين حادثه به وجود آمده تا چه اندازه صحت دارد؟ يعني به خاطر اشكال در ATC اين سانحه به وجود آمده است؟
سعيدنژاد: چنين چيزي صحت ندارد چون اين واگن متوقف بوده و ATC براي زماني است كه قطار در حين حركت باشد و از لحاظ سيستم علايم دچار مشكل شود يكي از بخش‌هايش مي‌تواند مربوط به ATC باشد. اما واگن‌هاي نيشابور متوقف بوده و فرار كرده بودند و هيچ ارتباطي به ATC ندارد.
به نظر من در انفجار و آتش‌سوزي كه جان انسان‌هايي را گرفت، برخورد علمي و منطقي با موضوع نشد. دو هفته پيش حادثه‌اي شبيه به نيشابور در آمريكا اتفاق افتاد كه قطار حامل نيترات در يكي از شهرهاي آمريكا دچار آتش‌سوزي شد و آنها گفتند اين قطار يا بايد بسوزد و تمام شود و يا منفجر شود. ولي در نيشابور اشتباهي كه مرتكب شدند اين بود كه بر روي آتش، آب ريختند. بر سر محموله‌اي كه پنبه و نيترات و بنزن داشت، آب ريختند.

بازتاب: حمل اين مواد با هم، اشكال ندارد؟ مثلا نيترات و بنزن كه خطرآفرين است.
سعيدنژاد: اين قطار به همين صورت وارد كشور شده بود يعني با استانداردهاي بين‌المللي مطابق بود. قوانين حمل‌ونقل مربوط به كالاهاي خطرناك دقيقا در راه‌آهن رعايت مي‌شود مثلا شما حق نداريد سوخت را با واگن‌هاي مسافري با هم حمل كنيد. ايرادي از اين حيث وارد نبود بلكه از حيث نحوه مواجهه با انفجار و آتش بود كه سانحه آفريد. نكته‌اي كه جالب است اين‌كه نيترات آمونيوم، دو نوع است و قوانين آنها هم متفاوت است و يكي از آنها خطرناك و قابل انفجار و ديگري غير آن. كه محموله قطار نيشابور از طبقه قابل انفجار نبود.

بازتاب: ماجراي دستگيري مديران راه‌آهني كه چندي پيش اعلام شده بود، چه بود؟ آيا اين موضوع كه اينها از نزديكان شما بوده‌اند، صحت دارد؟
سعيدنژاد: هيچ كدام از افراد دستگير شده با هيچ كدام از مديران ارشد راه‌آهن نسبت سببي و يا نسبي نداشتند و اين‌كه يكي از آنان خواهرزاده من بود و يا ديگر موارد، دروغ است.

بازتاب: مسئوليت آنها در راه‌آهن چه بود؟
سعيدنژاد: هر دو مديركل بودند.

بازتاب: اين‌كه آنان چندي پيش از دستگيري توسط شما مورد تقدير واقع شده بودند، هم صحت ندارد؟ علت اصلي دستگيري آنها را در صورت امكان بيان كنيد.
سعيدنژاد: اينها مديراني بودند كه براي انتصابشان تمامي مراجع نظارتي تاييديه خود را داده بودند.

بازتاب: در زمان مديريت شما اين مديران مشغول به كار شده بودند؟
سعيدنژاد: در زمان من بوده ولي اين طور نبوده كه اينها از قبل مديران بدسابقه‌اي باشند. يكي از آنان در وزارت راه بود و ديگري در وزارت بازرگاني كه به راه‌آهن منتقل شده بودند. الان هم اگر اين حادثه براي آنها اتفاق نيفتاده بود، من همان نظر قبلي را درباره آنان داشتم ولي متأسفانه آنان دچار لغزش شدند و اين طور نبوده كه آنها في‌ذاته انسان‌هاي فاسدي باشند.
قضيه لغزش آنان هم از اين قرار بود كه اينها سهامدار دو شركتي بودند كه با راه‌آهن كار مي‌كردند. سهامدار عمده هم بودند. قراردادهايي هم كه با راه‌آهن بسته بودند، مشمول قانون منع مداخله مي‌شده و پولي هم كه برداشته بودند از آن شركت‌ها بوده نه از راه‌آهن و اين كه آنها شركتي زدند كه سهامدار عمده‌اش بودند و وارد معامله با راه‌آهن شدندتخلف بوده . البته در همين دستگيري هم ما با وزارت اطلاعات همكاري لازم را داشتيم

بازتاب: يكي از اشكالات عمده‌اي كه به شما وارد مي‌دانند اين است كه شما مديران و كاركنان غيرراه‌آهني را داخل سيستم كرده‌ايد كه تعداد آنان هم كم نيست مثلا طبق اساسنامه راه‌آهن، برخي از اعضاي هيأت مديره شما كه بايد سابقه كار در راه‌آهن داشته باشند مشمول قانون فوق نمي‌شوند و راه‌آهني نيستند.
سعيدنژاد: اتفاقا زياد هم نيستند و شايد نهايتا چهار يا پنج نفر باشند. اساسنامه راه‌آهن مي‌گويد تعدادي از اعضاي هيأت مديره راه‌آهن بايد داراي سابقه كار در آنجا باشند. مقدار و نوع كار را اصلا تعيين نكرده كه مثلا يك سال، دو سال و يا چه مقدار باشد و در هر زمان ما اين اصل را رعايت كرده‌ايم.

بازتاب: برخي انتصابات ديگر شما كه شايبه جهت‌دار بودن و جمع كردن حامي را به اذهان متبادر مي‌كند، چگونه است؟ مثلا برادر يكي از مسئولان فعلي دولت كه معاون شماست، آيا اين به آن علت نيست كه شما در صدد برآمده‌‌ايد تا از ميان دولتيان،‌حامي و پشتيباني براي خود پيدا كنيد و به همين خاطر جزو معدود مديراني هستيد كه پس از تغيير دولت، عوض نشده‌ايد؟
سعيدنژاد: ايشان در اين دولت معاون من نشده‌اند. نزديك به پنج سال است كه معاون من هستند معاون يادشده قبل از اين‌كه به راه‌آهن بيايد، مديرعامل يكي از شركت هاي وزارت بازرگاني بوده كه كارهاي حمل‌ونقلي و خدماتي مي‌كرد. پيش از آن هم در وزارت راه، مديرعامل شركت حمل‌ونقل جمهوري اسلامي بود و پيش تر از آن هم كه در سپاه بودند. پس ايشان را من در زمان دولت فعلي به عنوان معاون خودم انتخاب نكرده‌ام كه بگوييم در صدد جمع‌آوري و انتخاب حامي در دولت براي خودم بوده‌ام.

بازتاب: آقاي سعيدنژاد به عنوان سؤال پاياني شما چه اقداماتي براي خصوصي‌سازي انجام داده‌ايد و چرا بنا بر اظهارات بسياري از كارمندان راه‌آهن، مقداري از سهام‌هاي واگذارشده را به خود كارمندان و كاركنان مجموعه نداديد؟
سعيدنژاد: ما مي‌خواهيم خصوصي‌سازي كنيم و نبايد خداي ناكرده اختصاصي‌سازي شود. طبق قوانين مي‌توان بخشي از سهام هر شركت را به كاركنان خود آن شركت در حال واگذاري نه شركت مادرداد يعني درصدي از سهامش با قيمت متوسط كارشناسي به كاركنان همان شركت واگذار شود.
تمامي واگذاري‌هاي ما از طريق مزايده و با اعلام عمومي انجام مي‌شود. اساس كار ما هم اين است كه زير بنا در اختيار دولت باقي بماند مانند ايستگاه‌ها اما بقيه شركت‌ها را مي‌توان واگذار كرد.

مصاحبه با مدير عامل شركت قطارهاي مسافربري رجا

بازتاب: آقاي آقايي، سيستم فروش بليت قطارهاي مسافري شما به نظر نارضايتي‌هاي زيادي را برانگيخته است چراكه در باجه‌هاي فروش بليت، مردم هر زمان كه مراجعه مي‌شود، با پاسخ «بليت تمام شده» روبه‌رو مي‌شوند و سايت اينترنتي شما هم كه براي فروش آنلاين است بسيار كند و در بيشتر موارد قابليت استفاده را ندارد. اين نابساماني ناشي از چيست؟ آيا اقداماتي براي رفع آن انجام نمي‌دهيد؟
آقايي: سؤال شما دو بخش دارد كه بايد از هم تفكيك شود. اول بخش اجتماعي و عمومي و ديگري فني. با توجه به نظرات بينندگان شما به نظر مي رسد سايت اينترنتي «رجا» زياد خوب عمل نكرده چراكه گلايه زياد شده است. اما اين نكته را نيز بايد در نظر داشت كه ما در اول بهمن، يعني اولين روز فروش اينترنتي، 42 هزار بليت فروختيم. ولي من به نظرات احترام مي‌گذارم و مي پذيرم كه خيلي‌ها هم مراجعه كرده‌اند و پاسخ نگرفته‌اند اما اين را نيز در نظر بگيريد كه اين سايت اولين كار جدي و تعامل اقتصادي اينترنتي است كه در كشور ايجاد شده است. به تازگي هم ما اقدام به تغيير و بازنويسي برنامه و طراحي سايت فروش بليت كرده‌ايم. البته همين الان هم ما از متخصصاني بهره گرفته‌ايم كه در نوع خود از تخصص بالايي برخوردارند ولي به خاطر اين‌كه تجربه چنين كاري در گذشته نبود، ما با مشكلاتي روبه‌رو شده‌ايم. با همه اين اوصاف، وضعيت فروش اينترنتي ما نسبت به سال گذشته، از 10 درصد به 20 درصد افزايش پيدا كرده است.

بازتاب: همكاري و تعامل بانك‌ها و سيستم‌هاي پرداخت پول اينترنتي با سايت شما چگونه بوده است؟
آقايي: در حال حاضر با دو بانك خصوصي مشغول به كار هستيم و امسال هم يكي از بانك‌هاي دولتي حاضر به همكاري با فروش اينترنتي ما شده است.

بازتاب: شما چرا با سيستم شتاب بانك‌ها همكاري نمي‌كنيد؟
آقايي: اشكال از پروتكلي است كه سيستم شتاب دارد و توسط بانك مركزي ابلاغ شده است. اين پروتكل اجازه بازپرداخت و استرداد پول را نمي‌دهد. يعني اگر كسي در سيستم شتاب، بليت بخرد و بعد بليط را باطل كند، شتاب اجازه نمي‌دهد كه دوباره آن پول به داخل كارت برگردد. ممكن است در صورتي كه ما با شتاب همكاري كنيم، مشتريان ما بتوانند بليت بخرند ولي براي مسائلي كه به وجود مي‌آيد، به مشكل برمي‌خورند.اما اين‌كه در باجه‌هاي فروش بليت، بليت گير نمي‌آيد. دليلش اين است كه ما هشتاد ميليون تقاضاي بليت قطار داريم در حالي كه ظرفيت ما بيست ميليون در سال است. كليد حل اين مشكل هم دست مسئولان ارشد كشور است. يعني عزم و اراده جدي در دولت و مجلس مي‌خواهد.
ولي واقعا آن عزم و اراده جدي كه مشكل ريلي كشور را حل كند، به چشم نمي‌خورد چراكه تغيير رويه جدي در نگاه بودجه‌ريزان كشور مشاهده نمي‌شود.

بازتاب: در حال حاضر بودجه‌هاي هزينه‌شده در شركت «رجا» از چه راهي تأمين مي‌شود؟ يعني آيا شما شركتي سودده و شركتي كه روي پاي دخل و خرج خود ايستاده هستيد يا از دولت هم كمك و يارانه مي‌گيريد؟
آقايي: ما زيان‌ده هستيم و بيش از 50 درصد هزينه‌هاي شركت را دولت تقبل كرده و يارانه پرداخت مي‌كند، به خاطر بهاي ارزان بليت، يعني هر كدام از مردم كشورمان كه با قطارهاي دولتي سفر مي‌كنند، هرچقدر پول بليت مي‌دهند به همان مقدار هم دولت كمك مي‌كند.اما مسئله اصلي ما در «رجا» اين نيست. چراكه با همين وضعيت توانسته‌ايم تاكنون «رجا» را سر پا نگه داريم و هر ساله 10 تا 12 درصد رشد حمل‌ونقل داشته‌ايم.مسئله اصلي آن است كه همه ساله تقاضاي مردم براي سفر با قطار افزايش مي‌يابد به دليل تبعات سفرهاي هوايي و زميني و پي آمدآن افزايش شكاف هشتاد ميليون تقاضا و بيست ميليون ظرفيت است.

بازتاب: راهكار مد نظر شما چيست؟ ساماندهي و عرضه كافي و به اندازه نياز جامعه چه سيستمي را مي‌طلبد؟
آقايي: همان‌گونه كه در حمل‌ونقل عمومي شهري، دولت و مجلس از چند سال گذشته عزم خود را جزم كرده‌اند كه مسائل مربوط به آن را حل كنند. مثلا شما مي‌بينيد كه بودجه اين بخش در سال گذشته شش برابر مي‌شود. در حمل‌ونقل ريلي هم اگر مسئولان بخواهند كه ساماندهي شود بايد انقلابي در آن رخ بدهد. خطوط يك خطه دو خطه شود، سيستم‌هاي راه‌آهن به سيستم‌هاي علايم و ارتباطات مجهز شود، لوكوموتيوها و ناوگان‌هاي نو خريداري شود، مسير اهواز ما هنوز حداكثر سرعتش در برخي محورها هشتاد كيلومتر است. با تغيير 10 درصدي و يا 20 درصدي در بودجه و يا وضعيت يارانه‌ها ما نهايتا مي‌توانيم وضع موجود را اداره كنيم نمي‌توانيم آن را ارتقا بخشيم.

بازتاب: در موضوع افزايش و يا ثبات قيمت بليت‌ها، برخلاف شركت‌هاي دولتي، قطارهايي كه متعلق به شركت‌هاي خصوصي هستند، چرا در برابر افزايش چند برابري قيمتي كه دارند، كيفيت مناسبي در خدمات ارايه‌شده خود، عرضه نمي‌كنند؟ آيا به افزايش قيمت اين شركت‌ها، نظارت خاصي صورت مي‌گيرد؟
آقايي: بله قيمت‌‌هاي آنها كنترل مي‌شود و همواره در حال انجام محاسبات آنها هستيم. با همه افزايش قيمتي كه در سال گذشته داشتيم، در قطارهاي خصوصي بين 8 تا 13 درصد زير نرخ عمومي تورم، افزايش قيمت داشته‌ايم و در قطارهاي دولتي هم افزايش قيمت نداشته‌ايم. درباره كيفيت خدمات‌رساني هم چون اين شركت‌ها يارانه‌اي از دولت نمي‌گيرند، به تبع مجبورند با تنظيم تمامي دخل و خرج‌هاي خود به نوعي سرپا بايستند. يا ما به نوعي خواهان فعاليت بخش خصوصي هستيم.كه در آن صورت بايد تبعات قيمتش را هم تحمل كنيم و آن را با حد اقل سودآوري‌اش ببينيم ويا اگر مي‌خواهيم يك شركت شل و زيان‌ده داشته باشيم، آن را يارانه‌اي و با قيمت كم ارايه كنيم.

بازتاب: درباره عرضه بليت‌ها خصوصا در ايامي مانند پيش‌فروش بليت‌هاي نوروزي، برخي بينندگان پيام داده‌اند كه به عنوان مثال، روز اول پيش‌فروش نوروزي، ساعت 9 صبح وقتي مراجعه كرده‌اند، جواب گرفته‌اند كه بليت 20 تا 29 اسفند تمام شده است يعني در عرض نزديك به دو ساعت فروش تمام بليت‌ها. جداي كمبود امكانات و واگن، بخشي از اين معضل به نظر شما ناشي از تخلفات برخي از فروشندگان بليت و عرضه‌كنندگان آن نيست كه با ايجاد شبكه مافيايي بليت‌ها را به چند برابر قيمت نگه داشته و بعد مي‌فروشند؟
آقايي: در چنين ايامي،حتي اگر هشت صبح هم مي‌رفتيد، شايد بليت گير نمي‌آمد. ببينيد ما در سراسر كشور، پانصد آژانس داريم كه آنها هم‌زمان به شبكه فروش بليت، دسترسي دارند و در هر ثانيه، سي بليت به فروش مي‌رسانند يعني ظرف يك ساعت اول، 108 هزار بليت به فروش مي‌رسد مثلا در مسير تهران ـ بندرعباس ما روزي دو قطار داريم و در طي 9 روز آخر اسفند مي‌شود هجده قطار و هر قطار قريب ششصد مسافر. ببينيد نسبت به اين حجم بالاي فروش آنلاين، طبيعي است كه بليت گير نيايد.
در رابطه با خريد و فروش غيرقانوني بليت كه مشكل فرهنگي و اجتماعي است بايدگفت كه معدود افرادي هستند در آژانس‌ها كه بليت را به نام غير صادر و بعد آن را با قيمت بالاتر دربازار سياه به اشخاص بفروشند. اما ما در ايستگاه‌هاي راه‌آهن سعي كرده‌ايم با كنترل مدارك شناسايي و بليت‌ها از پيش آمدن چنين مواردي جلوگيري كنيم كه بدليل انجام اين كارها مورد نارضايتي بخشي از مردم هم قرار گرفته‌ايم. من انجام اين كار را نمي‌توانم نفي كنم و بگويم هيچ كسي نتوانسته چنين كاري كند ولي تا آنجا كه در توان ما بوده جلوي آن را گرفته‌ايم و در جواب نارضايتي برخي دوستان هم كه گفته‌اند چرا كارت‌ها را كنترل مي‌كنيد و مثل هواپيما راه را باز نمي‌گذاريد و يا اين‌كه چرا اجازه نمي‌دهيد كسي بليت را به نام كس ديگري كند بايد همين موضوع و پرهيز از ايجاد بازارسياه را خاطر نشان كنيم.

بازتاب: مشكل ديگري كه بسيار مورد نارضايتي قرار گرفته،‌بحث تأخير قطارهاست. هرچند قطار بسيار كمتر از ديگر وسايل حمل‌ونقل تأخير دارد ولي بحث جالب اين است كه اغلب اوقات اين تأخيرها به حد قانوني و حدي كه «رجا» بايد جريمه تأخير به مسافران بدهد، نمي‌رسد.
آقايي: اگر اين تأخيرها به حد جريمه نمي‌رسد معلوم مي‌شود كه طرح‌ ما خيلي خوب عمل كرده است چون ما وقتي طرح را شروع كرديم، اين تأخيرها بسيار زياد بود. به همين خاطر حد مشخصي قرار داديم و به درون سيستم هم گفتيم اگر قطاري تأخير كند، خود پرسنل مسئول در آن خط هم جريمه مي‌شوند مثلا ما با تأخير سه ساعته در محور تهران ـ مشهد شروع كرديم و ديديم همه سعي دارند كه اين تاخير ها به سه ساعت نرسد. در حال حاضر حد تاخير را در قطارهاي دولتي به دو ساعت و در قطارهاي خصوصي به يك ساعت رسانده ايم.

بازتاب: برخي تأخيرها ناشي از خرابي قطارهاست كه عمدتا هم در بين مسير اين اتفاق مي‌افتد. مثلا در يكي از قطارهايي كه خراب و متوقف شده بود، مسئول قطار گفته بود كه اين قطار خراب بوده و نبايد به آن اجازه حركت مي‌دادند. شما چه بازبيني و نظارتي براي اين‌كه چنين حوادثي پيش نيايد، انجام مي‌دهيد؟
آقايي: بازبيني‌ها دو دسته‌اند: يك سري بازبيني‌هاي ايمني كه قطار را از لحاظ سلامت و ايمني( مثلا چرخ‌ها) بررسي مي‌كنند كه اينها را راه‌آهن مستقلا كنترل مي‌كند. بعد از اين‌كه ما در «رجا» قطار را مورد بازبيني قرار داديم اعلام مي‌كنيم و يك تيم بازرسي از راه‌آهن، پس از كنترل دقيق اجازه حركت مي‌دهد.
يك سري ديگر از خرابي‌ها، خرابي‌هاي خدماتي هستند. مثلا كمبود آب و بدي نظافت كه آن هم اگر از يك حدي پايين‌تر باشد اجازه حركت داده نمي‌شود مثلا اگر سه واگن قطار آب نداشته باشد اجازه حركت به آن داده نمي‌شود و يا در سيستم‌هاي گرمايشي اگر حتي يك واگن سيستم گرمايشي آن درست نباشد اجازه داده نمي‌شود. برخي نواقص هم در حين حركت ايجاد مي شود كه ماموران فورا اعزام شده و قطار را تعمير مي‌كنند. برخي از آنها هم قابل پيش‌بيني نيست و به صورت ناگهاني پديد مي‌آيند.

بازتاب: عمده انتقادات در زمينه ساماندهي واگن‌هاي مسافري ‌‌‌‌بحث واگن‌هاي ويژه خواهران كه هيچ كوپه اي متعلق به آقايان در آن واگن نباشد وضعيت نظافت، ناهماهنگي سيستم گرمايشي و ديگر موارد است .آيا شما فكر و طرح اساسي براي رفع اين مشكلات نداريد؟
آقايي: درباره واگن‌هاي ويژه خواهران بررسي‌هاي ما نشان مي‌دهد كه بهتر است كوپه ويژه خواهران داشته باشيم نه واگن. چرا كه اگر واگني متعلق به خانم‌ها باشد، تبعات زيادي دارد. مثلا مأموري بايد بگذاريم كه كسي وارد آنجا نشود و اين مأمور هم بايد خانم باشد و ساير موارد ولي الان هر خانمي كه مراجعه كند و كوپه ويژه خواهران بخواهد با وارد كردن اسم او در كوپه، آن كوپه بلافاصله ويژه خواهران محسوب مي‌شود. در موارد ديگر مانند كنترل دماي واگن‌ها و نظافت واگنهاو.... با برنامه‌ريزي‌هايي كه انجام شده از سال گذشته قريب 60 تا 70 درصد آنها رفع شده است و رفع ساير موارد هم در حال برنامه ريزي است .

بازتاب: برخي از شركت‌هاي خصوصي طرف قراداد با «رجا» چه نسبتي با شما و يا يكي از نزديكان و مشاوران شما دارند؟ شنيده مي‌شود كه يكي از مشاوران سابق شما از اعضاي اصلي اين شركت‌ها مي‌باشد.
آقايي: در شركت «رجا» هر كدام از مديران «رجا» كه شركتي در بيرون داشته باشند ولو اين‌كه هيچ نسبتي با فعاليت هاي شركت رجا نداشته باشد مثلا امور ساختمان‌سازي، از آنها مي‌خواهيم كه از مديريت استعفا بدهند حتي ما در «رجا» اجازه نداده‌ايم كه يك شركت تعاوني از كاركنان و مديران خود «رجا» تشكيل شود. منظور تعاوني مصرف و مواد خوراكي نيست.
ممكن است اين شائبه‌اي كه ايجاد شده ناشي از اين باشد كه ما در سال‌هاي قبل يك مشاور فرهنگي داشتيم كه از نمايندگان سابق مجلس هم بوده، من شنيدم ايشان پس از خارج شدن از «رجا» با يكي از شركت هاي طرف قرار داد همكاري مي‌كند ولي اين بعد ازخروج ايشان از «رجا» است و هيچ ارتباطي هم به ارتباطات سابق ايشان ندارد.

بازتاب: از جمله شبهاتي كه وجود دارد،‌ موضوع واگذاري و فروش تعدادي از واگن‌ها به يك شركت اماراتي است و اين در حالي است كه تنها يك شركت داخلي آن هم در تعداد محدود، توانسته است واگن بخرد. آيا اين‌كه توان رقابت براي مشتريان ايراني كمتر پديد آمده و زمينه‌ساز ورود برخي شركت‌هاي خارجي آن هم با هويت مشكوك شده است، ايرادي نيست كه شما در صدد رفع آن برآييد؟
آقايي: تا آنجا كه اطلاع داريم سهامداران اين شركت ايراني هستند و چون، بالاترين قيمت را ارائه داده‌اند، به آنان فروخته شده است ولي حتي اگر اماراتي هم باشند، آيا مانعي دارد عده‌اي سرمايه‌دار اماراتي در كشور سرمايه‌گذاري كرده و شبكه ريلي خصوصي را بهبود بخشند؟

بازتاب: سؤال پاياني، آقاي آقايي مدير عامل شركت «رجا» چگونه انتخاب مي‌شود؟ آيا شما بعد از گذشت هشت سال از مديريتتان، قصد كناره‌گيري و اين‌كه راه را براي جوان‌ترها باز كنيد، نداريد؟
آقايي: من با كمال ميل از ورود جوان‌ها استقبال مي‌كنم و هيچ دلبستگي خاصي هم مبني بر ماندن دايمي خودم در اين پست ايجاد نكرده‌ام.

سعيدنژاد:بخشي از اين سؤال را هم من بايد جواب دهم. مجمع عمومي شركت «رجا» هيأت مديره راه‌آهن است و مديرعامل را هم هيأت مديره راه‌آهن انتخاب مي‌كند و ايشان هم با توجه به سوابقشان همچنان مدير عامل هستند و در آينده هم خواهند بود.